În lumea modernă, siguranța nu este un concept lăsat la voia întâmplării. La baza protecției noastre stau standardele ISO (Organizația Internațională de Standardizare), care reprezintă un limbaj tehnic universal. Aceste standarde sunt esențiale , deoarece asigură interoperabilitatea, calitatea și, cel mai important, un set comun de reguli de siguranță la nivel mondial. Fără ele, un echipament de stingere produs într-o țară ar putea fi total ineficient în alta. Standardele ISO transformă bunele practici în norme obligatorii, oferind încrederea că protocoalele aplicate sunt testate științific.
O Schimbare Istorică: Introducerea Clasei L
Pe data de 21 ianuarie 2026, comunitatea internațională de siguranță la foc a marcat un moment de cotitură prin publicarea noului standard ISO 3941 : 2026. Această actualizare introduce oficial Clasa L, o categorie de incendiu dedicată exclusiv celulelor și bateriilor litiu-ion.
Până acum, incendiile de baterii erau un “teren al nimănui” în clasificări, fiind adesea confundate cu incendiile de metale sau de lichide inflamabile. Introducerea Clasei L recunoaște oficial că bateriile litiu-ion reprezintă un risc tehnologic unic, care necesită metode de intervenție complet diferite de cele tradiționale.
De la ISU 04 la Standardul Modern
În România, Ghidul privind tehnica si tactica stingerii incendiilor – nivel I – tura de serviciu – ISU 04 defineste clasele de incendiu bazate pe tipul de combustibil:
Clasa A: Incendii de materiale solide (lemn, hârtie, textile).
Clasa B: Incendii de lichide (hidrocarburi, solvenți).
Clasa C: Incendii de gaze inflamabile.
Clasa D: Incendii de metale (aluminiu, magneziu).
Clasa F: Incendii ale aparatelor de gătit (uleiuri și grăsimi).
Deși aceste clase rămân valabile pentru combustibilii clasici, ele nu acopereau eficient incendiile de baterii litiu-ion care le găsim de obicei la autovehicule electrice , soluții de stocare rezidențială si industruală , electronice , etc . Noua Clasă L vine să completeze acest tablou, vizând bateriile litiu-ion în care nu este prezent litiul metalic liber.
De ce este Clasa L o necesitate?
Motivul principal pentru această separare de celelalte clase este fenomenul de instabilitate termică necontrolată ( thermal runaway ). Spre deosebire de un incendiu de Clasă A, unde apa elimină căldura și stinge focul, un incident de tip Li-ion este o reacție în lanț auto-întreținută. Bateria își produce propria căldură , arde in lipsa oxigenului și poate elibera gaze toxice, fiind extrem de greu de controlat cu agenți de stingere convenționali.
Importanța Clasei L constă în:
Tactici noi: Schimbă modul în care pompierii abordează intervenția, punând accent pe răcirea masivă.
Validarea echipamentelor: Producătorii de extinctoare trebuie acum să demonstreze performanța specifică pe baterii pentru a obține marcajul Clasei L.
Armonizare: Se fac pași mari către unificarea normelor europene (cum este proiectul prEN 3-11) cu acest standard global.
Introducerea Clasei L în standardul ISO 3941:2026 este un semnal clar că industria siguranței s-a adaptat “erei litiului”. Pentru România, acest lucru va însemna o mai bună pregătire a personalului de intervenție ,fiind necesară o elaborare si o standardizare a metodelor si tacticilor de intervenție la incendiile în care sunt implicate baterii litiu-ion .
Ce tipuri de agenți de stingere sunt admiși acum pentru noua Clasă L ?
Pentru stingerea incendiilor de autovehicule electrice (EV), recomandările producătorilor (precum Tesla, Ford, VW sau BYD) sunt foarte specifice și diferă radical de abordarea unui incendiu clasic. Deși am introdus conceptul de Clasă L pentru dispozitive mici și medii, în cazul mașinilor, masa bateriei și carcasa blindată impun tactici de “forță brută” chimică și termică.
Iată ce recomandă oficial producătorii și manualele de intervenție (Emergency Response Guides – ERG) în 2026:
1. Standardul “Apei în Abundență”
Contrar mitului că apa și electricitatea nu fac casă bună, toți marii producători recomandă apa ca agent principal de stingere, dar cu o condiție critică: volumul.
De ce apă? Singura modalitate de a opri instabilitate termică necontrolată (thermal runaway) este răcirea celulelor.
Cantitatea: Un incendiu de EV poate necesita între 11.000 și 30.000 de litri de apă. O cantitate mică de apă poate fi periculoasă, deoarece poate reacționa cu electrolitul generând hidrogen.
Abordarea: Apa trebuie aplicată direct pe carcasa bateriei (de obicei sub mașină) pentru a absorbi căldura din metal și a ajunge, prin conductivitate termică, la celule.
2. Cele 3 Tactici Principale: Răcire, Ardere Controlată sau Imersie
Producătorii și serviciile de urgență din străinătate folosesc una dintre aceste strategii:
Răcirea (Cool): Aplicarea continuă de apă până când temperatura bateriei scade sub pragul critic. Se folosesc camere cu termoviziune pentru a monitoriza punctele fierbinți.
Arderea Controlată (Burn): Dacă vehiculul este într-un loc izolat și nu pune în pericol clădiri, uneori cea mai sigură metodă este lăsarea bateriei să ardă complet până la epuizarea energiei chimice, protejând doar vecinătățile.
Imersia (Submerge): Aceasta este “soluția finală”. Vehiculul este ridicat și introdus într-un container special umplut cu apă (baia de carantină), unde trebuie să rămână între 24 și 48 de ore pentru a elimina riscul de reaprindere.
3. Echipamente Speciale recomandate în 2026
Pe lângă apă, producătorii au început să valideze utilizarea unor accesorii specifice care se aliniază cu noua Clasă L:
Păturile antifoc (Fire Blankets): Nu sting bateria, dar izolează mașina, împiedicând propagarea flăcărilor la alte vehicule (esențial în parcări subterane) și reducând emisiile de fum toxic.
Lăncile de perforare (Piercing Nozzles): Dispozitive care străpung carcasa bateriei pentru a injecta apă direct în interiorul modulelor. Atenție: Producătorii recomandă acest lucru doar cu echipament omologat, pentru a evita scurtcircuite suplimentare.
Agenți încapsulatori (ex: F-500 sau AVD): Aditivi amestecați cu apa care cresc capacitatea de răcire și încapsulează moleculele de electrolit, făcând stingerea mult mai rapidă decât cu apă simplă.
4. Regula celor 24 de ore (Monitorizarea)
O recomandare strictă a producătorilor este carantina. O baterie care a suferit un șoc termic se poate reaprinde spontan după câteva ore sau chiar zile. Din acest motiv, mașina nu trebuie depozitată niciodată într-o hală sau lângă alte vehicule imediat după ce focul a fost stins.
Legătura cu Standardul ISO 3941 : 2026 și Clasa L
În timp ce marii producători auto se bazează pe apă pentru răcire masivă, Clasa L este esențială pentru extinctoarele portabile de pe mașină sau din garaje. Acestea sunt concepute să intervină în primele secunde ale unui incident (de exemplu, la un scurtcircuit în timpul încărcării), înainte ca întreaga baterie să intre în înstabilitate termică necontrolată.
Acest document a fost elaborat prin consultarea ghidurilor de intervenție ale serviciilor profesioniste de urgență din țări precum Danemarca , Norvegia , Suedia , Australia , USA , etc Ghidul abordează chestiuni legate de construcția autovehiculelor electrice și a bateriilor acestora , fenomenele termice care provoacă incendii , riscuri și măsuri de siguranță , chestiuni legate de incendii și descarcerarea din autovehicule electrice . Acest ghid nu reprezintă o Procedură Standard de Operare ( SOP – Standard operating procedure ) și trebuie tratat ca o recomandare . Pentru instrucțiuni oficiale ( dacă există ) , consultați reglementările instituției din care faceți parte .
Din lipsa aproape totală de informații bibliografice în limba română , am tradus și adaptat textele din prezentul ghid pentru înțelesul tuturor . De asemena am editat o serie de video-uri / imagini care ajută la o mai bună ințelegere a informațiilor prezentate . La video-urile care sunt in engleză , se poate activa traducerea prin bifarea casuței din dreapta jos – CC ( subtitles / closed captions ) , apoi lângă aceasta găsiți iconița Setting – Auto-translate – Română .
La finalul textului sunt menționate sursele bibliografice care pot fi descărcate și studiate în limba engleză și variante traduse în limba română .
Cererea de autovehicule electrice continuă să crească în jurul lumii. Aceasta este în mare parte datorită reglementărilor legate de calitatea aerului și problemele de mediu , dar și datorită posibilității încărcării acestora cu energia produsă de panourile fotovoltaice .
Pe măsură ce mai multe dintre acestea devin operaționale pe tot globul, implicarea lor în accidentele de circulație și incendii este în crească. Acest lucru poate deteriora bateria litiu-ion și ulterior reprezintă o amenințare pentru pasageri și forțele de intervenție, precum și pentru companiile de tractări auto . Există multe tipuri de baterii litiu-ion, cu ambalaje și chimie diferite, dar și variații ale modului în care sunt integrate în vehicule moderne.
Pentru a putea fi utilizate in siguranță , celulele bateriilor trebuie menținute în limite de tensiune și temperatură normale . Aceste limite pot fi depășite ca urmare a unui accident sau a unei defecțiune interne a bateriei.
Statistică autovehicule electrice
În 2022 la nivel global existau aproximativ 26 de milioane de autovehicule electrice și se preconizează încă 14 milioane de autoturisme vandute in anul 2023 . China este țara cu cel mai mare număr de VE și deține peste 60 % din numărul global de autovehicule . Europa este a doua cea mai mare piață de autovehicule electrice cu un număr de aprox. 9.5 milioane de autovehicule la sfârșitul lui 2022 . Germania , Norvegia , Suedia și Olanda sunt primele tări când vine vorba de numărul autovehiculelor electrice . De asemenea Germania a fost prima țară din Europa care a depășit pragul de 1 milion de vehicule pur electrice .
La finalul lunii Octombrie 2025 , in România existau 60.713 de autoturisme full electric , Dacia Spring conducând lejer in clasament cu o cota de piață de aprox 38 % și un numar de 17.350 de unități vândute .
Model
TOTAL GENERAL
1
DACIA SPRING
19190
31.61%
2
TESLA MODEL 3
5974
9.84%
3
TESLA MODEL Y
3804
6.27%
4
HYUNDAI KONA
2650
4.36%
5
RENAULT ZOE
2265
3.73%
6
VOLKSWAGEN UP!
1736
2.86%
7
VOLKSWAGEN ID.3
1565
2.58%
8
RENAULT MEGANE
1423
2.34%
9
VOLKSWAGEN ID.4
1079
1.78%
10
NISSAN LEAF
1071
1.76%
11
BMW I3
935
1.54%
12
MERCEDES-BENZ EQA
654
1.08%
13
RENAULT KANGOO
651
1.07%
14
SKODA ENYAQ
627
1.03%
15
VOLKSWAGEN E-GOLF
576
0.95%
16
TESLA MODEL S
564
0.93%
17
FIAT 500
520
0.86%
18
SMART FORTWO
507
0.84%
19
MERCEDES-BENZ EQE
495
0.82%
20
HYUNDAI IONIQ5
467
0.77%
21
MINI COOPER
465
0.77%
22
BMW I4
463
0.76%
23
PEUGEOT 208
445
0.73%
24
AUDI E-TRON
426
0.70%
25
MUSTANG MACH-E
413
0.68%
26
SMART FORFOUR
383
0.63%
27
BMW IX
383
0.63%
28
FORD TRANSIT
374
0.62%
29
PEUGEOT 2008
358
0.59%
30
TESLA MODEL X
349
0.57%
31
SKODA CITIGO
335
0.55%
32
HYUNDAI INSTER
324
0.53%
33
VOLVO EX30
312
0.51%
34
MERCEDES-BENZ EQS
303
0.50%
35
MAZDA MX-30
293
0.48%
36
FORD PUMA
291
0.48%
37
PORSCHE TAYCAN
287
0.47%
38
MERCEDES-BENZ EQB
284
0.47%
39
TOYOTA BZ4X
282
0.46%
40
MERCEDES-BENZ EQC
281
0.46%
41
FORD EXPLORER
277
0.46%
42
MG4
260
0.43%
43
MERCEDES-BENZ EVITO
248
0.41%
44
OPEL CORSA
235
0.39%
45
BMW IX1
233
0.38%
46
HYUNDAI IONIQ
223
0.37%
47
KIA NIRO
219
0.36%
48
BMW IX3
216
0.36%
49
VOLKSWAGEN ID.5
209
0.34%
50
VOLVO XC40
204
0.34%
51
MAXUS EDELIVER
200
0.33%
52
AUDI Q4
198
0.33%
53
CITROEN E-C4
191
0.31%
54
LEAPMOTOR T03
185
0.30%
55
JAGUAR I-PACE
182
0.30%
56
HYUNDAI IONIQ6
157
0.26%
57
FORD CAPRI
153
0.25%
58
KIA EV6
146
0.24%
59
RENAULT 5
142
0.23%
60
RENAULT SCENIC
121
0.20%
61
OPEL MOKKA
119
0.20%
62
NISSAN E-NV200
119
0.20%
63
TOYOTA PROACE
114
0.19%
64
CITROEN E-BERLINGO
109
0.18%
65
BYD SEALION 7
53
0.09%
66
BYD DOLPHIN SURF
44
0.07%
67
KIA EV3
42
0.07%
68
BYD SEAL
38
0.06%
69
KIA EV9
31
0.05%
70
FIAT PANDA
22
0.04%
Alte modele
2219
3.65%
TOTAL
60713
Diferența Hibrid – Full electric
Autoturismele care pot circula folosind energie electrică sunt împărțite în 3 categorii:
HEV – Hybrid Electric Vehicle (Vehicul electric hibrid). Un automobil cu baterii, motor electric și motor termic (pe benzină sau diesel), dar făra posibilitatea de încărcare a bateriilor de la stații de incărcare. Bateriile se încarcă intern, în mers, folosind energia generată de motorul termic și de franare , și folosec energia electrică pentru deplasare pe distanțe scurte și la viteze reduse .
PHEV – Plug-in Hybrid Electric Vehicle ( Vehicul electric hibrid cu încărcare ). Un automobil cu baterii, motor electric și motor termic (pe benzină sau diesel), cu posibilitatea de incărcare a bateriilor de la stații de încărcare. Logica din spatele unui PHEV este de a oferi autonomie completă electrică, fara emisii și consum de carburant, pentru drumuri scurte și dese . Motorul pe benzină sau diesel intră în funcțiune doar la drumuri lungi.
BEV – Battery Electric Vehicle.
Un vehicul electric cu baterie (în engleză battery electric vehicle – BEV), sau vehicul complet electric este un tip de vehicul electric ( VE ) care utilizează energie chimică stocată în pachete de baterii reîncărcabile . BEV-urile folosesc motoare electrice și controlere în loc de motoare cu ardere intrernă .Pentru reîncărcarea bateriilor, mașina trebuie cuplată la o sursă electrică externă (priză/stație de încărcare).
Deoarece motoarele autoturimelor electrice nu emit zgomot , Parlamentul European a promulgat o lege care obligă constructorii să instaleze dispozitive care imită sunetul unui motor de cel puțin 56 decibeli , până la o viteză de 20km /h . Zgomotul este benefic pentru siguranța pietonilor , nevăzătoril , bicicliștilor și copiilor .
Stațiile pentru încărcarea mașinilor electrice se împart, în funcție de tipul curentului, în stații AC (curent alternativ) și stații DC (curent continuu). Acestea din urmă au o putere mai mare, ceea ce înseamnă timpi de așteptare mai mici. În prezent, cele mai puternice stații publice au o putere de 350 kW.
O altă caracteristică importantă a bateriilor este capacitatea, valoare pe care o vei vedea exprimată în kWh. Cu cât capacitatea este mai mare, cu atât autonomia (distanța pe care un vehicul o poate parcurge între două încărcări) va fi și ea mai mare.
Construcția bateriei de tracțiune
Bateriile litiu-ion au fost alese pentru BEV-uri deoarece au o densitate energetică ridicată (ceea ce le permite să stocheze cantități mari de energie pentru un volum dat), o rată scăzută de autodescărcare (ceea ce le permite să păstreze o încărcătură) și un potențial electrochimic excelent (ceea ce permite o descărcare de mare putere). Circuite de protecție sunt necesare pentru a menține încărcarea și descărcarea în limite de siguranță.
Bateria de tracțiune (de vehicul electric) este o celulă electrochimică, reîncărcabilă (acumulator), de stocare a energiei electrice, destinată propulsării vehiculelor electrice cum ar fi scutere, biciclete , autovehicule și stivuitoare electrice. Bateriile de vehicul electric (de tracțiune) sunt diferite de cele uzuale pentru iluminat și pornire (aprindere) ale autovehiculelor prin aceea că dezvoltă o putere mai ridicată pe durate relativ lungi. Ele pot de asemenea, în comparație cu bateriile de pornire să suporte o descărcare de energie de până la 80% fără a suferi sticăciuni funcționale.
Bateria este pozitionata in podeaua autoturismului intre puntile fața și spate .
Mai multe detalii despre cum functioneaza un autoturism electric gasiti aici .
Thermal runaway
Unul dintre riscurile principale legate de bateriile cu litiu-ion este fenomenul de supraincalzire rapidă al celulelor ( thermal runaway ) . Acest fenomen reprezintă un lanț de reacții chimice exoterme în interiorul celulei , care conduc la creșterea rapidă a temperaturii electrolitului și la descompunerea lui, ducând la generarea de vapori inflamabili și toxici. • Pe măsură ce temperatura crește, presiunea din interiorul celulei crește și activează valvele de suprapresiune. Acest lucru permite eliberarea vaporilor în atmosferă. Temperatura exterioară a carcasei celulei poate atinge peste 1000°C. Caldura se va propaga si la celulele invecinate pe care le va face sa deceze formand un efect de domino.
Video – Testare la impact a bateriei unui autovehicul electric , urmată de incendiu
Exemple de factori interni care duc la supraîncălzirea rapidă bateriei .
scurtcircuite interne
îmbătranirea celulelor – mecanisme de degradare precum încărcarea rapidă , folosirea la temperaturi joase și înalte
defecte de fabricație – pot duce la supraincălzirea necontrolată a bateriei
Echipajele de intervenție ar trebui să evalueze în mod constant semnele de supraîncălzire a bateriei și ar trebui să evacueze imediat zona dacă văd sau aud oricare dintre următoarele semne :
Semnele care indică iminența producerii unui incendiu / supraîncălzire rapidă a bateriei:
“Fum” ( vapori ) de mare viteză ( de culoare gri ) sau vapori colorați albi care se emit din baterie, carcasa bateriei sau partea inferioară a vehiculului.
Un zgomot puternic șuierat (cum ar fi o scurgere de gaz ) , pocnituri .
Zonele de căldură intense sau inegale pot fi evidente pe suprafața bateriei. Se recomandă utilizarea unei camere cu termoviziune pentru a monitoriza temperatura.
Flăcări asemănătoare cu un jet , emise din partea inferioară a vehiculului sau la valvele de suprapresiune a bateriei.
Un alt indicator important al unui eveniment termic al bateriei este un miros pe care Tesla il numeste adesea “cherry bubble gum “ ( gumă de cireșe) . Bateriile litiu-ion produc un miros unic și dulce atunci când are loc o activitate termică necontrolată în interiorul bateriei . Combinația de miros și CO ar trebui să fie o alertă imediată și impune prezența unei țevi de refulare cu apa și echipament individual de protecție complet , inclusiv aparat de respirat cu aer comprimat .
Gazele și vaporii toxici multiplii și inflamabili sunt eliberați atunci când bateriile cu litiu-ion sunt implicate în diferite fenomene termice sau foc . Comandantul intervenției și personalul ar trebui să fie conștienți de faptul că fluorura de hidrogen (HF), cianura de hidrogen (HCN), clorura de hidrogen (HCl) și monoxidul de carbon (CO) pot fi prezenți și reprezintă cel mai mare risc de vătămare fizică , aceste materiale contamineaza echipamentul de protectie , chiar si furtunele de intervenție .
Exploziile norilor de vapori (VCE – Vapor Cloud Explosions ), poate apărea rapid și poate duce la propagarea flăcărilor la intregul autoturism .
Este posibilă acumularea de nori de vapori în spații închise, ceea ce poate duce la un pericol exploziv și o vizibilitate mai mică, identificarea vehiculului fiind foarte dificilă, ( garaje , parcări subterane )
In cazul unui incendiu la o locuință cu garaj , la recunoaștere , intrebați propritarul daca posedă un autoturism electric . Asigurați in primă fază ventilarea garajului pentru a evita explozia norului de vapori de gaze care se poate acumula in interior , în cazul in care incendiul s-a propagat la pachetul de baterii al autoturismului . Vom vedea in video-ul ce urmează cateva explozii in spachii închise si deschise :
Studiu de caz : Explozia norului de vapori la un autoturism PHEV – Jeep Wrangler 4xe Hybrid , Renault Zoe și Zotye E200
Tesla Model S , într-o parcare subterană . Baterie fusese avariat cu 30 de minute mai devreme după ce a intrat într-un capac de canal deschis . ( gazele s-au aprins in mai puțin de 10 secunde )
Bateria de tracțiune – la unele modele până la 900 volți
Dacia Spring – baterie 26.8 kWh – 262,8v –
Tesla model 3 si X – 355 V , model S – 375 V
Porche Taycan , Hyundai Ioniq 5 , Kia Ev6 , Audi e-Tron GT – 800v
Conductori de înaltă tensiune – culoare portocalie ( a nu se tăia la operațiunile de descarcerare )
Portul de încărcare
Convertorul DC – DC , Invertorul DC – AC
Nivelul de încărcare ( SOC ” State of charge “)
Cercetările arată că intensitatea focului sau probabilitatea producerii acestuia , este direct asociată cu SOC ” State of charge ” ( Nivelul de Încărcare ) al unei baterii . O baterie de vehicul cu un SOC între 50 și 100% sau o mașină imediat scoasă din încărcare se va comporta mai violent în caz de incendiu decât o mașină cu o baterie sub 30% SOC. De asemenea ,la un nivel de încărcare de sub 25 % SOC , șansele fenomenului ” Thermal Runaway ” /supraîncălzire rapidă a celulelor sunt foarte mici .
• S-a identificat că vehiculele electrice pot prezenta un risc mai mare de a suferi un incendiu în timp ce sunt conectate la un încărcător sau au fost scoase recent de la încărcare deci avand o baterie complet incărcată . Identificați dacă vehiculul este sau a fost recent conectat la un încărcător la începutul unui incident.
STRANDER ENERGY ( Energia neutilizată / blocată )
În cazul în care o baterie de înaltă tensiune este deteriorată, energia rămâne în interiorul modulelor și celulelor nedeteriorate ale bateriei, fără nicio cale de descărcare a acesteia. Această energie blocată poate face ca o baterie de înaltă tensiune să se reaprindă de mai multe ori după ce pompierii sting un incendiu la un vehicul electric. Echipajele de intervenție nu au nicio modalitate de a măsura cantitatea de energie rămasă într-o baterie deteriorată și nicio modalitate de a descărca această energie, în afară de metode care necesită mult timp, cum ar fi să lase bateria să ardă . Inginerii sau alți specialiști pot utiliza sistemul de gestionare a bateriei BMS-ul , pentru a verifica tensiunea rămasă, dacă sistemul este operațional, iar unele baterii au porturi de descărcare încorporate, de asemenea pentru a fi utilizate de specialiști. Cu toate acestea, sistemul de baterii de înaltă tensiune poate fi deteriorat în cazul unui accident, împiedicând accesul la sistemul de gestionare a bateriei sau la porturile de descărcare. Producătorii au dezvoltat instrumente pentru a descărca bateriile de înaltă tensiune din vehiculele lor,dar uneltele, a căror operare necesită un specialist, sunt de obicei specifice unui anumit model de vehicul și funcționează numai pe o baterie intactă. O metodă de a scoate de sub tensiune o baterie deteriorată constă în scufundarea acesteia într-o baie de apă sărată (apa sărată conduce electricitatea). Cu toate acestea, s-ar putea să nu fie posibilă extragerea unei baterii deteriorate dintr-un vehicul după un accident grav, iar echipajele de intervenție, nu au expertiza necesară pentru a scoate o baterie deteriorată.
Mișcarea neașteptată a vehiculului
• Un vehicul electric se poate mișca dacă nu este imobilizat și/sau stabilizat. • Calele de roată trebuie amplasate cât mai repede posibil pentru a preveni mișcarea neașteptată a vehiculului. • Este posibil ca vehiculele electrice să nu producă niciun sunet înainte sau în timpul mișcării. • Unele vehicule electrice se pot deplasa fără șofer sau ocupant, o opțiune disponibila în scopuri de parcare.
Riscuri:
O evaluare completă a riscurilor trebuie efectuată de către Comandantul Intervenției . Patru riscuri principale pentru echipele de intervenție includ:
Electrocutare din cauza expunerii la componente de înaltă tensiune ( conductori portocali )
Rănire prin impact de la mișcarea neașteptată a vehiculului sau prin efectul de ejecție al celulelor din baterie
Arsuri de la expunerea la vapori, gaze sau lichide corozive sau comportament extrem de incendiu
Boli respiratorii prin expunerea la vapori și gaze toxice eliberate din interiorul pachetului de acumulatori și fumul rezultat din arderea materialelor textile , plastice ale autoturismului .
Incidentele în care pot fi implicate autoturismele electrice sunt de 2 feluri : incendii si accidente .
INCENDIUL LA UN AUTOTURISM ELECTRIC
RECUNOAȘTEREA
– apropiați-vă de acesta la un unghi de 30 de grade pentru a vă proteja de orice mișcare nefirească a autovehiculului
-motorul nu face zgomot , poate fi in funcțiune în orice moment și se poate mișca rapid .
Culegerea de informații trebuie să facă parte din procesul inițial de recunoaștere , dimensionare și evaluare a riscurilor pentru orice incident în care sunt implicate baterii pe bază de litiu-ion . Aceasta ar putea include:
Identificați daca aveți de a face cu un autovehicul electric ( tur de 360 de grade în jurul autoturismului ) urmărind caracteristici distincte precum :
intrebati soferul sau pasagerii ( daca este posibil ) despre tipul autovehiculului și marca
prezența numărului de înmatriculare verde
lipsa grilei de aerisire motor și a tobei de eșapament
prezența siglelor ” electric’, ‘low emissions’, ‘PHEV’, ‘EV’ “
prezența portului de incarcăre ( grila față , aripa spate sau aripa fata )
prezenta siglei cu marca autoturismului , ex: Tesla , Renault Zoe , Dacia Spring , Hyundai Ioniq , Kona , Vw iD
cod QR cu fișa de siguranță
intrebați soferul sau verificați in bord nivelul de încărcare al bateriei . ( am discutat mai devreme importanța nivelului de încărcare )
Datele statistice din Olanda in anul 2022 au indicat că , în doar 38 % din incendiile la autoturismele electrice , a fost implicată și bateria de tracțiune .
Dacă bateria de tracțiune este implicată , se aplică următoarele tactici :
Pe timpul recunoașterii mai urmăriți :
-prezența cablurilor de înaltă tensiune ( culoare portocalie 230 v , 400 v , până la 800 v Porsch Taycan ) deteriorate .
-pachete si celule de baterie perforate sau desprinse de pe autovehicul , care prezinta un pericol de lectrocutare, iar în cazut celulelor cilindrice ( ex Tesla , autobuzele electrice SOR ( Alba Iulia ) ) , ele prezintă pericol de ejecție putând răni forțele de intervenție .
-pete negre pe pachetul de baterii ( de sub podeaua masini ) care indică creșteri rapide a temperaturii bateriei
-fluide pe carosabil ( electrolit din baterie sau lichid de racire )
Operațiunea de stingere :
– folosiți echipamentul de protecție complet : aparat de respirat , costum nomex , cagulă , cască , mănuși , bocanci . etc .
– folosiți apa pentru a stinge flăcările visibile și a răcii pachetul de baterii . In 2013, the Fire Protection Research Foundation a concluzionat în urma numeroaselor teste , că apa este cel mai eficient , accesibil și ieftin agent de stingere în cazul autoturismelor electrice . Pentru argumente legat de agenții de stingere urmăriti linkul > click aici <
– în ghidul de interventie la autoturisme electrice a serviciilor profesioniste din Danemarca găsim o recomandare legată de distanța minimă de la care se poate acționa cu jet de apă :
TENSIUNE <1000 V, 200 l/min: – jet pulverizat – min 1 m; jet compact min 5 m
TENSIUNE >1000 V, 200 l/min: – jet pulverizat – min 5 m; jet compact min 10 m
– După stingerea tuturor flăcărilor , operațiunea nu este incheiată deoarece în interiorul pachetului de acumulatori mai au loc reacții chimice exoterme ( cu degajare de cultură) așa numitul fenomen de “thermal runaway” care nu poate fi oprit decât prin răcirea directă a pachetului de acumulatori .
Deoarece bateria autovehiculelor este montată în podea , accesul pentru operațiunea de răcire a bateriei este dificil. Solutia reprezintă înclinarea ( ridicarea ) autovehicului la un unghi care permite refularea apei pe carcasa bateriei și răcirea zonei afectate . Acest lucru se poate face cu ajutorul unui depărtător hidraulic , cric mecanic / hidraulic sau orice alta unealtă care ajută la ridicare .
Inainte de începerea operațiunii de răcire , identificați cu camera de termoviziune , zona/punctul cel mai fierbinte al bateriei și folosiți următoarea procedură de răcire : ( recomandată de ” The Australian Fire and Emergency Service Authorities Council (AFAC ) ) :
– Aplicați un jet direct de apă pe zona cea mai fierbinte timp de minim 8 minute. La sfârșitul celor 8 minute de răcire, efectuați un control termic cu camera de Termoviziune , după o perioadă de 10 minute, pentru a permite apei din baterie să se scurgă.
– Dacă există zone unde temperatura este peste cea ambiantă , sau zone de pe carcasa bateriei care sunt uscate, continuați răcirea.
– Răcirea va continua până la eliminrea tuturor punctelor fierbinți sau bateria este la temperaturaă ambientală, stabilă .
– Se recomandă ca , timp de 60 de minute , să se facă o monitorizare a temperaturii carcasei bateriei , deoarece există pericolul unei reaprinderi secundare .
– Se mai face o verificare termică finală , înainte de predarea autovehiculului la proprietar sau la operatorul de remorcare.
Odată ce incendiul a fost stins cu succes, problema pentru pompieri nu s-a încheiat. Datele statistice au aratat că multe autovehicule electrice care au ars , s-au reaprins pe timpul transportului pe platformă sau la locul de depozitare , dupa câteva ore , zile sau chiar săptămâni de la eveniment .
Aplicati apa în interiorul bateriei pentru răcire , DOAR dacă s-a creat un orificiu în urma unui accident și nu desfaceți sau străpungeți bateria sub nici o formă ( străpungerea bateriiei nu este recomandată de nici un producător auto în ghidurile de intervenție )
Marii producători de autovehicule electrice iau în considerare și indică in Ghidurile lor de intrevenție , posibilitatea de a lăsa bateria mașinii să ardă în intregime și să se protejeze vecinătățile . In urma arderii totale a pachetului de baterii , pericolul de reaprindere este foarte mic si eliminarea deșeului rămas fiind mai ușoara . Totusi , sa lasi o masina sa arda pe o autostrada sau in centrul unui oras , nu este o metoda ” agreata” de foarte multi pompieri .Să luăm in calcul și nivelul de poluare pe care il poate genera arderea unor acumulatori .
Incendiu de baterie de tracțiune la un autoturism Mini , Berlin , Germania – Echipele de intervenție au lăsat bateria să ardă și să se consume.
Dacă incidentul care implică vehiculul este într-o zonă rurală sau o locație îndepărtată, cu acces limitat la o sursă de apă și unde nu există pericol de propagare a incendiului la vecinătăți , luați în considerare limitarea incendiului la vehicul și lăsați bateria să ardă .
Recomandarea din Fișa de Siguranță de la Lexus RZ450e
Au existat mai multe incidente în Europa, în care autovehiculele electrice care au ars s-au reaprins dupa o perioada mai scurta sau mai lunga de timp . Ca o soluție, brigăzile de pompieri europene au dezvoltat o noua procedură. După ce focul inițial și flăcările au fost stinse, vehiculul este scufundat într-un container cu apă timp de 24 de ore. Prin răcirea bateriei , se încearcă oprirea procesului chimic care o face să se reaprindă. Flăcările se sting destul de repede, dar pe plan intern reacțiile chimice provoacă încălzirea bateriei în mod continuu.
“În timp ce flăcări vizibile din baterii s-au stins în mod clar, era evident că temperaturile din interiorul bateriile erau încă suficient de mari încât să se producă supraincălzirea termică a celulelor interne “
In Ghidul de Intervenție în caz de Urgență , Tesla si alți mari producatori de autoturisme electrice recomandă folosirea apei in cantități mari pentru stingerea incendiilor la bateriile de tracțiune , dar NU recomanda folosirea spumei sau submersia autoturismului incendiat intr-un container cu apa .
Tesla nu recomanda submersia autovehiculului , deoarece in momentul in care autovehiculul este scos din apă ,există pericolul reaprinderii pachetului de baterii datorită apei care a stationat prea mult in interiorul pachetului de baterii . Se știe că , pătrunderea apei ( mai ales a celei sărate ) in interiorul carcasei pachetului de baterii este unul din motivele fenomenului de ” thermal runaway ” ( eșecul celulelor ) care duce la o degajare mare de căldură și ulterior la un incendiu . Un alt movit il reprezintă timpul indelungat în care autovehiculul ars, trebuie monitorizat în interiorul containerului de submersie și nu in ultimul rând costul mare de eliminare a apei contaminate in care a stat autovehiculul . A existat un caz in Olanda , unde un BMW electric care a ars , a fost nevoit sa stea 8 zile intr-un container cu 7500l de apa ,eliminare apei contaminate costând aprox 30.000 de euro .
Legat de submersia autoturismului in containere speciale , această metodă este folosită cu succes in mai multe țări europene și părerile sunt impărțile legat de recomandarea folosiri sau nu a acestei tactici .
Olanda are un sistem de aproximativ 30 de containere împărțite pe teritoriul intregii țării , care sunt solicitate in cazul unui incendiu , autoturismul este incărcat în acesta si dus intr-un loc de depozitare sigur unde este supravegheat pentru o perioada mai extinsă de timp . Dacă are lor un fenomen termic in interiorul bateriei sau un incendiu , se introduce și apă în interiorul containerului pentru a răci bateria .
Substanțele stingătoare folosite trebuie luate în considerare ca fiind produse contaminate și eliminarea lor trebuie făcută conform normelor de mediu
Utilizarea mănușilor cu protecție chimică și a echipamentelor de protecție adecvate este recomandată în orice manipulare a bateriilor după incendiu .
În cazul în care celulele sunt împrăștiate în jurul autovehiculului, luați în considerare (dacă este sigur să faceți acest lucru) să mutați și să scufundați celule sau modulele de baterie într-un recipient cu apă curată. Bateriile pot continua arderea în timp ce este sub apă, așa că aveți grijă la manipularea lor. • Folosiți o unealtă, cum ar fi o lopată cu mâner lung, pentru a muta celule sau module de baterie.
Vehicule în apă și vehicule avariate de inundații
Un VE care a fost scufundat în apă, în special în apă sărată are un risc mai mare de a se confrunta cu un scurtcircuit , care poate avea ca rezultat un incendiu la baterie .
Dacă este accesibil, opriți contactul vehiculului, dar nu încercați alte proceduri de dezactivare în timp ce vehiculul este scufundat. Toți ocupanții trebuie să fie asistați în conformitate cu procedurile normale de salvare.
Identificați dacă vehiculul conține o baterie. Căutați indicatoare pe plăcuța de înmatriculare sau alte elemente de identificare discutate în secțiunea de identificare din prezentul document.
Dacă nu puteți opri vehiculul, scoateți-l mai întâi din apă. Fiți pregătit să interveniți în caz de incendiu. Ridicați partea din față a vehiculului pentru a permite apei să se scurgă din vehicul și din pachetul de baterii de tracțiune .
Pentru a evita șocurile electrice, nu intrați în contact cu orice componentă sau cablaj electric de tensiune înaltă.
Nu tăiați, nu străpungeți și nu atingeți bateriile deteriorate.
Consultați aplicația EuroRescue sau ghidurile de intervenție în caz de urgență ale producătorilor disponibile online pentru informații suplimentare.
Localizați și opriți alimentarea stației de încărcare înainte de a începe operațiunile de stingere a incendiilor.
Contactați compania locală de distribuție a energiei electrice pentru a decupla stația de încărcare a unui VE în cazul în care decuplare de urgență nu poate fi efectuată .
În cazul în care stația de încărcare este implicată în incendiu, folosiți tactici și substanțe stingătoare adecvate echipamentelor electrice
Protejați vecinătățile până când alimentarea cu energie electrică este oprită la tabloul de distribuție, nu direcționați jeturi de stingere a incendiului pe vehicul până la deconectare de la stația de încărcare sau pe echipamentul de încărcare până când nu a fost decuplată alimentarea cu energie electrică .
În cazul unei coliziuni în care este implicată o stație de încărcare,aceeași abordare de întrerupere a alimentării cu energie electrică ar trebui să fie aplicată.
Predarea locului incidentului și managementul post-incident
Nu trebuie să existe foc, fum, zgomote , pocnituri sau bateria de tracțiune sa fie prea caldă timp de cel puțin 45 de minute înainte ca vehiculul să poată fi predat echipajelor de tractare . Bateria trebuie să fie complet răcită .
Luați în considerare utilizarea unui protocol de predare-primire aprobat
Asigurați-vă că terții sunt conștienți de pericolele și cerințele privind transportul și depozitarea corectă a vehiculelor electrice deteriorate, în conformitate cu dispozițiile legale .
Asigurați-vă că părțile terțe înțeleg faptul că bateria trebuie să fie inspectată și pusă în siguranță de către o persoană calificată în mod corespunzător.
Asigurați-vă că se comunică faptul că vehiculele cu defecțiuni , baterii deteriorate sau suspectate de a avea baterii deteriorate trebuie să fie depozitate la cel puțin 15 metri de orice expunere , inclusiv de alte vehicule sau clădiri.
Înregistrați timpul de predare și detaliile privind terții care acceptă custodia autovehiculului în procesul verbal .
Luați în considerare aplicarea unui sticker adeziv pe vehicul pentru a informa cu privire la riscurile de reaprindere secundară .
REAPRINDEREA SECUNDARĂ
REAPRINDEREA secundară: reprezintă o nouă defecțiune într- o celulă care apare într-o baterie deteriorată din cauza evenimentului inițial ( incendiu , accident ). Incidentele secundare de aprindere pot avea loc la ore, zile sau chiar săptămâni după defecțiunea inițială și fără avertisment. Ele pot avea loc dupa finalizarea intervenției , la scurt timp , în procesul de trasport al epavei sau în locul de depozitare al autovehicului la cateva zile – săptămâni dupa incident .
Tesla model S , se reaprinde dupa cateva luni de la incendiul inițial , in timp ce era depozitată .
Tesla Model S , implicat intr-un accident ( fara incendiu ) , dupa 3 saptamani de depozitare in parcul auto , bateriile iau foc spontan . ( Sacramento , USA )
Trebuie luate măsuri complete de decontaminare a membrilor echipajelor care au fost expuși la fum, vapori sau alte substanțe în timpul incidentului, în conformitate cu instrucțiunile in vigoare.
Trebuie să se solicite asistență medicală în cazul în care expunerea a avut loc fără a se folosi echipament individual de protecție .
Luați în considerare decontaminarea echipamentelor care au intrat în contact cu produsele de ardere sau cu apa scursă de la locul incendiului , în special furtunurile care sunt din pânză si rețin apa contaminată de la incendiu .
TRANSPORTUL ȘI DEPOZITAREA AUTOVEHICULELOR
Autovehiculele electrice nu se tractează – ele trebuie transortate pe platformă , datorită sistemului de franare regenerativă care ar produce energie in cazul in care roțile se rotesc , rezultând o pisibilă reaprindere a bateriei.
Autovehiculul poate fi impins încet cu o viteză sub 5 km/h și pentru un timp foarte scurt , pe o distanță de maxim 10 metri numai atunci când este activat modul Transport ( , în timp ce vehiculul este tractat pe un camion cu platformă sau este scos dintr-un loc de parcare pentru repoziționare. Dacă modul ” Transport ” nu este disponibil , se recomandă ridicarea si poziționarea autovehiculului pe platformă .
Dacă incidentul a avut loc intr-o parcare subterana / etajată , evacuarea autorismului se va face prin poziționarea roților pe ” carucioare de transport vehicule avariate ” – video >>>>>
Luați în considerare însoțitrea echipei de tractare până la locul de depozitare , datorită pericolului de reaprindere a bateriei de tracțiune .
În funcție de tipul autovehiculului , puterea și chimia bateriei , nivelul de incărcare , locul in care se produce incendiul , timpul de intervenție poate varia de la 10 minute la 3 – 5 ore sau mai mult dacă luăm in considerare și operațiunile de tractare , decontaminare a personalului și a echipamentelor , eliberarea locului intervenției . etc
Legat de cantitatea de apă folosită , ea poate varia de la 1.000 L la 100.000 L .
În pagina a 2-a este abordată operațiunea de descarcerare din autovehicule electrice .
Incendiile la autoturisme pot apărea in mai multe situatii : când vehiculul este condus, când este parcat și oprit sau ca urmare a unui accident care compromite unul dintre sistemele vehiculului sau încărcătura.
Masurile de siguranță la incendiile de vehicule sunt aceleași ca pentru toate incendiile:
1. Siguranța zonei
2. Siguranța echipajului de interventie
3. Stingerea
Inainte de inceperea operațiunii de stingere , trebuie sa ținem cont de cateva aspecte :
Poziționarea autospecialei – poziționați autospeciala la minimum 30 de m de atovehiculul incendiat , in direcția opusă batăi vāntului , deasupra incendiului daca drumul este inclinat și in asa fel incat sa protejeze echipajul si zona de interventie de traficul in desfasurare .
Sa urmarim de ce este atat de importanta pozitionarea autospecialei :
2. Recunoașterea – identificați principalele pericole de la locul incendiului ( prezenta pasagerilor in autoturism , incarcatura cu substante periculoase , scurgeri de carburanti , cabluri electrice cazute ) inainte de a executa alte operațiuni .
3. Taficul rutier – purtati echipamentul de protectie complet , benzile reflectorizante ale acestuia ajuta sa fiti mai usor de identificat pentru soferii din trafic . Evitati sa va concentrati doar pe stingerea incendiului si aveti grija si la traficul rutier daca nu a fost intrerupt . La nevoie cereti sprijin din partea politiei .
Incendiile auto au potențialul de a răni grav pompierii. Dacă nu există niciun pericol pentru pasageri (de fapt, toți ocupanții sunt în afara vehiculului), incendiul trebuie atacat ținând cont de existenta mai multor pericole .
Folosiți echipamentul de protectie complet , inclusiv aparatul de respirat . Un incendiu de autovehicul este un INCENDIU , arderea plasticului si a altor componente degaja fum toxic si particule cancerigene .
În următorul video , se poate observa cum purtarea aparatului este foarte importantă !
Identificați marca , modelul , tipul combustibilui , vechimea autovehicului si locul incendiului : compartimentul motor , habitaclu , portbagaj sau complet
Atacați incendiu la un unghi de 45 de grade fața de colțul autoturismului pentru a fi protejat de posibilele explozii ale amortizoarelor capotei , portbagajului sau a anvelopelor.
Daca este posibil , securizați autovehicului impotriva deplasarii.
Incepeți operațiunea de stingere de la o distanta sigura folosint un jet de apa compact . Stingeti in prima faza focarele de sub autovehicul. Directionand jetul de apa in partea inferiora se obtine o racire eficienta a rezervorului de combustibil si a conductelor acestuia care sunt de regula din Polietilenă de înaltă densitate ( HDPE ) .
La fel ca toate materialele plastice, Polietilena se topește la temperaturi foarte scăzute ( 220 ~ 260 ℃ )rezultant o scurgere considerabila de combustibil sub autovehiculul in flacari deci un pericol suplimentar. Urmariti in permanenta posibilele scurgeri si daca este nevoie folositi si spuma pentru stingere si evitarea reaprinderii combustibilului scurs .
Dupa lichidarea focarelor de sub autovehicul se poate avansa in siguranta spre autovehicul .
Răciti stalpii A ,B C si D unde de obicei exista buteliile airbag-urilor sau amortizoarele cu gaz ale portbagajului , care pot exploda .
Pe parcurs ce avansati spre incendiu , treceti la un jet pulverizat pentru a acoperii o suprafata mai mare si a avea un efect mai bun de stingere , dar si o protectie mai buna la adapostul jetului de apa .
Dupa stingerea incendiului din habitaclu , deschideti capota si portbagajul pentru a identifica alte focare ascunse.
La majoritatea incendiilor , cablul de deschidere a capotei se deterioreaza si deschiderea acesteia devine dificila .Acționați cu jetul de apa asupra compartimentului motor ( inainte de a deschide capota ) reducand riscul de explozie al amortizoarelor capotei. Puteți face acest lucru folosind un jet compact care va ricosa din asfalt in compartimentul motor . Se mai poate actiona pe la rotile din fața , prin grila motorului sau pe la faruri daca s-au topit.
Incendiu se mai poate manifesta în portbagajul unui vehicul si poate prezenta pericole necunoscute . Identificati daca exista substante periculoase sau care este natura marfurilor transportate in cazut camionetelor sau autocamioanelor.
Incendiile din portbagaj pot fi stinse în mai multe moduri: daca nu se poate deschide portbagajul , puteți direcționați jetul prin bancheta din spate dacă acesta a fost arsa sau indepartati una din lampile spate si actionati prin spatiu creat .
Înmatriculările de vehicule electrice 100% (EV) au atins un total impresionant de 1.562 de unități în luna octombrie. Acest volum include și 76 de vehicule comerciale ușoare (LCV), semnalând o pătrundere tot mai accentuată a soluțiilor electrice și în segmentul de transport utilitar.
Comparativ cu aceeași perioadă a anului precedent, când s-au înregistrat 866 de unități, creșterea este de aproximativ 80%. Această rată de creștere excepțională subliniază o accelerare notabilă a adoptării vehiculelor electrice la nivel național, consolidând angajamentul României față de electrificarea parcului auto.
Cota de piață a vehiculelor electrice pure (EV) pentru luna octombrie s-a situat la 7,56% din totalul autoturismelor noi înmatriculate, o cifră care, deși în creștere, indică potențialul imens de dezvoltare rămas în comparație cu piețele vest-europene.
La finalul aceste luni parcul de vehicule electrice ajungea la 60.713 unități înmatriculate, luând în considerare și cele 99 unități radiate pe parcursul lunii.
Liderul Necontestat:Tesla Model 3 și-a reafirmat supremația, ocupând primul loc cu 292 de unități și o cotă de piață de 18,69% din totalul EV-urilor înmatriculate în luna Octombrie.
Podiumul: Tesla Model Y a urmat pe locul doi cu 111 unități (7,11%), iar o prezență remarcabilă a fost cea a noului Ford Puma (produs în România), care a ocupat locul al treilea cu 105 unități (6,72%), subliniind relevanța producției locale pentru piața EV.
Clasa Mini: Deși Dacia Spring, liderul tradițional al clasamentului general, a continuat să lipsească din Top 10 lunar, clasa mini a fost puternic reprezentată de patru modele noi sau recent lansate: Hyundai Inster (locul 4, cu 81 unități), Renault 5 (locul 7, cu 53 unități), Leapmotor T03 (locul 9, cu 31 unități) și BYD Dolphin Surf (locul 10, cu 30 unități).
Platforma MEB: Platforma electrică modulară a Grupului VW (MEB) a fost bine reprezentată, reușind să plaseze în Top 10 două modele: Ford Explorer (locul 6, 59 unități) și VW ID.4 (locul 8, 34 unități).
TOP 10 – Octombrie
Model
SUM of OCT
%OCT
1
TESLA MODEL 3
292
18.69%
2
TESLA MODEL Y
111
7.11%
3
FORD PUMA
105
6.72%
4
HYUNDAI INSTER
81
5.19%
5
HYUNDAI KONA
66
4.23%
6
FORD EXPLORER
59
3.78%
7
RENAULT 5
53
3.39%
8
VOLKSWAGEN ID.4
34
2.18%
9
LEAPMOTOR T03
31
1.98%
10
BYD DOLPHIN SURF
30
1.92%
După primele 10 luni ale anului parcul de vehicule electrice a crescut cu 9.483 unități. Au fost înmatriculate 10.649 noi vehicule, iar 1.166 au fost radiate. Toate semnalele indică faptul că performanța anului 2024 va fi cu siguranță depășită, rămânând de văzut doar cu cât va crește decalajul până la finalul anului.
În clasamentul anului 2025:
Tesla Model 3 și-a asumat rolul de lider cu 1.589 de unități (14.92%), având șanse minime de a pierde această poziție.
Dacia Spring se menține pe locul doi cu 1.251 de unități (11.75%), deși succesul său nu mai este la fel de dominant ca în anii precedenți, sugerând o diversificare a pieței și o concurență sporită pe segmentul entry-level.
Hyundai Kona completează podiumul cu 699 unități (6.56%).
O ascensiune notabilă este a mărcii Ford, care se impune tot mai mult, dovedind că oferă modele cu specificații tehnice competitive la prețuri atractive. Modelele Ford Puma (locul 6) și Ford Explorer (locul 8) confirmă această tendință.
TOP 2025
Model
TOTAL 2025
% 2025
1
TESLA MODEL 3
1589
14.92%
2
DACIA SPRING
1251
11.75%
3
HYUNDAI KONA
699
6.56%
4
TESLA MODEL Y
493
4.63%
5
HYUNDAI INSTER
324
3.04%
6
FORD PUMA
291
2.73%
7
RENAULT KANGOO
274
2.57%
8
FORD EXPLORER
230
2.16%
9
VOLKSWAGEN ID.4
222
2.08%
10
RENAULT ZOE
188
1.77%
11
LEAPMOTOR T03
170
1.60%
12
VOLKSWAGEN ID.3
166
1.56%
13
RENAULT MEGANE
164
1.54%
14
FORD CAPRI
150
1.41%
15
VOLVO EX30
142
1.33%
16
RENAULT 5
139
1.31%
17
MERCEDES-BENZ EQE
136
1.28%
18
MERCEDES-BENZ EQA
134
1.26%
19
AUDI E-TRON
129
1.21%
20
NISSAN LEAF
121
1.14%
21
BMW I4
110
1.03%
22
HYUNDAI IONIQ5
109
1.02%
23
FORD TRANSIT
102
0.96%
24
TESLA MODEL S
87
0.82%
25
TESLA MODEL X
79
0.74%
26
MG4
79
0.74%
27
PORSCHE TAYCAN
77
0.72%
28
MINI COOPER
74
0.69%
29
BMW IX1
74
0.69%
30
MUSTANG MACH-E
72
0.68%
31
BMW IX
71
0.67%
32
MERCEDES-BENZ EQS
69
0.65%
33
RENAULT SCENIC
67
0.63%
34
MAXUS EDELIVER
67
0.63%
35
KIA NIRO
67
0.63%
36
MAZDA MX-30
66
0.62%
37
MERCEDES-BENZ EQB
64
0.60%
38
VOLKSWAGEN E-GOLF
58
0.54%
39
HYUNDAI IONIQ6
54
0.51%
40
BYD SEALION 7
53
0.50%
41
FIAT 500
52
0.49%
42
OPEL CORSA
49
0.46%
43
TOYOTA BZ4X
48
0.45%
44
SKODA ENYAQ
46
0.43%
45
BYD DOLPHIN SURF
44
0.41%
46
MERCEDES-BENZ EQC
40
0.38%
47
CITROEN E-C4
40
0.38%
48
PEUGEOT 208
39
0.37%
49
KIA EV3
39
0.37%
50
BMW I3
39
0.37%
51
BYD SEAL
38
0.36%
52
MERCEDES-BENZ EVITO
35
0.33%
53
VOLVO XC40
31
0.29%
54
SMART FORTWO
31
0.29%
55
AUDI Q4
31
0.29%
56
PEUGEOT 2008
30
0.28%
57
KIA EV6
27
0.25%
58
VOLKSWAGEN ID.5
22
0.21%
59
FIAT PANDA
22
0.21%
60
HYUNDAI IONIQ
21
0.20%
61
SMART FORFOUR
19
0.18%
62
BMW IX3
18
0.17%
63
OPEL MOKKA
17
0.16%
64
JAGUAR I-PACE
17
0.16%
65
NISSAN E-NV200
14
0.13%
66
KIA EV9
14
0.13%
67
VOLKSWAGEN UP!
12
0.11%
68
CITROEN E-BERLINGO
5
0.05%
69
TOYOTA PROACE
4
0.04%
70
SKODA CITIGO
0
0.00%
Alte modele
1294
12.15%
TOTAL
10649
În clasamentul general, care include toate vehiculele electrice înmatriculate vreodată:
Dacia Spring rămâne liderul absolut, cu 19.190 de unități și o cotă de 31,61% din întregul parc EV național.
Tesla Model 3 și Tesla Model Y ocupă locurile 2 și 3, cu 5.974, respectiv 3.804 unități.
Se observă o stabilitate în partea superioară a topului. O schimbare notabilă este intrarea Volkswagen ID.4 în Top 10 (locul 9 cu 1.079 unități), înlocuind veterana Nissan Leaf (acum pe locul 10 cu 1.071 unități). Poate că o actualizare viitoare a modelului Nissan Leaf va revigora prezența acestuia pe piață.
TOP General
Model
TOTAL GENERAL
% TOTAL GENERAL
1
DACIA SPRING
19190
31.61%
2
TESLA MODEL 3
5974
9.84%
3
TESLA MODEL Y
3804
6.27%
4
HYUNDAI KONA
2650
4.36%
5
RENAULT ZOE
2265
3.73%
6
VOLKSWAGEN UP!
1736
2.86%
7
VOLKSWAGEN ID.3
1565
2.58%
8
RENAULT MEGANE
1423
2.34%
9
VOLKSWAGEN ID.4
1079
1.78%
10
NISSAN LEAF
1071
1.76%
11
BMW I3
935
1.54%
12
MERCEDES-BENZ EQA
654
1.08%
13
RENAULT KANGOO
651
1.07%
14
SKODA ENYAQ
627
1.03%
15
VOLKSWAGEN E-GOLF
576
0.95%
16
TESLA MODEL S
564
0.93%
17
FIAT 500
520
0.86%
18
SMART FORTWO
507
0.84%
19
MERCEDES-BENZ EQE
495
0.82%
20
HYUNDAI IONIQ5
467
0.77%
21
MINI COOPER
465
0.77%
22
BMW I4
463
0.76%
23
PEUGEOT 208
445
0.73%
24
AUDI E-TRON
426
0.70%
25
MUSTANG MACH-E
413
0.68%
26
SMART FORFOUR
383
0.63%
27
BMW IX
383
0.63%
28
FORD TRANSIT
374
0.62%
29
PEUGEOT 2008
358
0.59%
30
TESLA MODEL X
349
0.57%
31
SKODA CITIGO
335
0.55%
32
HYUNDAI INSTER
324
0.53%
33
VOLVO EX30
312
0.51%
34
MERCEDES-BENZ EQS
303
0.50%
35
MAZDA MX-30
293
0.48%
36
FORD PUMA
291
0.48%
37
PORSCHE TAYCAN
287
0.47%
38
MERCEDES-BENZ EQB
284
0.47%
39
TOYOTA BZ4X
282
0.46%
40
MERCEDES-BENZ EQC
281
0.46%
41
FORD EXPLORER
277
0.46%
42
MG4
260
0.43%
43
MERCEDES-BENZ EVITO
248
0.41%
44
OPEL CORSA
235
0.39%
45
BMW IX1
233
0.38%
46
HYUNDAI IONIQ
223
0.37%
47
KIA NIRO
219
0.36%
48
BMW IX3
216
0.36%
49
VOLKSWAGEN ID.5
209
0.34%
50
VOLVO XC40
204
0.34%
51
MAXUS EDELIVER
200
0.33%
52
AUDI Q4
198
0.33%
53
CITROEN E-C4
191
0.31%
54
LEAPMOTOR T03
185
0.30%
55
JAGUAR I-PACE
182
0.30%
56
HYUNDAI IONIQ6
157
0.26%
57
FORD CAPRI
153
0.25%
58
KIA EV6
146
0.24%
59
RENAULT 5
142
0.23%
60
RENAULT SCENIC
121
0.20%
61
OPEL MOKKA
119
0.20%
62
NISSAN E-NV200
119
0.20%
63
TOYOTA PROACE
114
0.19%
64
CITROEN E-BERLINGO
109
0.18%
65
BYD SEALION 7
53
0.09%
66
BYD DOLPHIN SURF
44
0.07%
67
KIA EV3
42
0.07%
68
BYD SEAL
38
0.06%
69
KIA EV9
31
0.05%
70
FIAT PANDA
22
0.04%
Alte modele
2219
3.65%
TOTAL
60713
Un aspect vital al ecosistemului EV, cel al infrastructurii de încărcare, a înregistrat progrese semnificative. Dezvoltarea rețelei a luat avans în comparație cu ritmul de creștere al parcului auto EV, iar tot mai multe hub-uri de încărcare de mare putere sunt inaugurate.
Marii operatori de servicii continuă să depună eforturi susținute, instalând lunar noi puncte de încărcare. Printre cei mai activi jucători din piață se numără: Renovatio E-Charge, Eldrive, PPC Blue, EON Drive, Mol Plugee, EVConnect, Plugpoint, EvGoSmartCharge, OMV-Petrom și mulți alții. Această expansiune rapidă a infrastructurii este crucială pentru a susține creșterea continuă a parcului auto electric și pentru a oferi încredere noilor cumpărători.
PROTECŢIA ÎMPOTRIVA EXPLOZIILOR IN MEDII CU ATMOSFERE POTENŢIAL EXPLOZIVE
Riscurile de explozie pot să apară în toate activitățile în care sunt implicate gaze, vapori, cețuri inflamabile sau pulberi combustibile care, în amestec cu aerul, pot forma o atmosferă explozivă.
O atmosferă explozivă este un amestec de substanțe inflamabile sub formă de gaze, vapori, ceață sau praf cu aerul, în condiții atmosferice în care, după ce s-a produs aprinderea, combustia se răspândește în întregul amestec nears.”
Pentru ca o atmosfera exploziva sa existe , substanta inflamabila trebuie sa fie prezenta in anumite concentratii. Daca concentratia este prea mica (amestec sarac) sau prea mare (amestec bogat) nu apare nici o explozie; de fapt poate aparea o reactie de combustie slaba dar nu o reactie in tot amestecul. Astfel, explozia poate sa apara numai in prezenta unei surse de aprindere si cand concentratia este in domeniul de explozivitate al substantei, respectiv intre limita inferioara de explozivitate (LEL – lower explosive limit) si limita superioara de explozivitate (UEL -upper explosive limit). Limitele de explozivitate depind de presiune si de procentul de oxigen din aer.
Explozia de praf are caracteristici diferite fata de explozia de gaz si poate fi, în anumite cazuri, mult mai devastatoare. Dacă, de exemplu, un curent de aer învolburează un strat de praf ,într-un spaţiu mic, praful împreună cu oxigenul formează un amestec combustibil praf / aer. Dacă acest amestec este iniţiat de către o sursă de iniţiere se declanşează o explozie . Forţa exploziei învolburează mai mult praf in aer care este la randul sau initiat .
Prevenirea exploziei este un concept care se poate materializa fie prin evitarea apariției atmosferelor explozive – obiectiv ce se poate realiza prin modificarea concentrației substanței inflamabile care în amestec cu aerul generează atmosfera explozivă la o valoare care să nu se afle în interiorul domeniului de explozie sau prin modificarea valorii concentrației oxigenului la o valoare mai mică decât concentrația limită de oxigen -, fie prin evitarea tuturor surselor eficiente de aprindere posibile.
Pentru a evita ca o atmosferă potențial explozivă să fie inițiată de către o sursă de aprindere, trebuie să fie cunoscute care sunt tipurile de surse de aprindere care pot să apară și care sunt echipamentele tehnice care pot genera aceste surse.
O atmosferă potențial explozivă poate fi inițiată de către cel puțin una din următoarele surse de aprindere posibile: ✓ suprafețe fierbinți; ✓ flăcări, gaze sau particule fierbinți; ✓ scântei ce pot să apară datorită unor procese mecanice; ✓ echipamente electrice; ✓ curenți electrici vagabonzi; ✓ electricitate statică; ✓ descărcări electrice atmosferice (fulgere); ✓ unde electromagnetice de radiofrecvenţă (RF) de la 104 Hz până la 3×1011 Hz; ✓ unde electromagnetice a căror frecvență este cuprinsă între 3 x 1011 Hz și 3 x 1015 Hz; ✓ radiații ionizante; ✓ ultrasunete; ✓ comprimare adiabatică și unde de șoc; ✓ reacții exotermice.
Gazul Metan
Metanul pur prezintă următoarele proprietăți:
Proprietate Fizică
Detaliu
Culoare
Incolor (nu are culoare).
Miros
Inodor (nu are miros) în stare pură. Atenție: Gazului natural distribuit în rețelele casnice și industriale i se adaugă substanțe chimice (de obicei mercaptani) care conțin sulf, cu un miros puternic, neplăcut, pentru a putea fi detectat în caz de scurgeri.
Densitate
Mai ușor decât aerul (densitate de aproximativ 0,554 kg/m3 la 0 grade celsius si 1 atm ), ceea ce înseamnă că, în caz de scurgere, se va acumula în părțile superioare ale spațiilor închise.
Solubilitate
Foarte puțin solubil (aproape insolubil) în apă, dar solubil în solvenți organici (alcool, eter, benzen).
Punct de fierbere
Foarte scăzut: -161 C la presiune atmosferică.
Arderea
Arde cu flacără puțin luminoasă, cu degajare mare de căldură (putere calorifică ridicată), fiind un combustibil excelent.
Pericole și Acumulări
💥Pericol de Asfixiere (Hipoxie)
Deși metanul în sine nu este toxic pentru organism (nu este un gaz otrăvitor ca monoxidul de carbon), o concentrație mare într-un spațiu închis deplasează aerul și reduce nivelul de oxigen, ducând la asfixiere (hipoxie).
O analiză a riscului de explozie a gazului metan într-un apartament trebuie să țină cont de trei elemente critice: sursa de gaz, condițiile de acumulare (concentrația) și sursa de inițiere (scânteia).
🛑 1. Condițiile Critice pentru Explozie (Triunghiul Exploziei)
O explozie (deflagrație) are loc doar dacă sunt îndeplinite simultan următoarele trei condiții:
Combustibil (Gazul Metan): Prezența unei scurgeri necontrolate de gaz.
Comburant (Oxigenul): Oxigenul din aerul încăperii.
Sursă de Aprindere (Inițiere): Orice scânteie, flacără deschisă sau sursă de căldură (inclusiv acționarea unui întrerupător electric)
📊 Concentrațiile de Risc
Pericolul major apare când gazul metan (CH4) se amestecă cu aerul într-un interval specific:
Concentrație (volum de gaz în volum de aer)
Denumire
Risc de Explozie
< 4.6% – 5.0%
Sub Limita Inferioară de Explozie (LIE)
NU este exploziv.
4.6% – 15%
Domeniul de Explozie
RISC MAXIM de explozie.
> 15% – 16.5%
Peste Limita Superioară de Explozie (LSE)
NU este exploziv (amestecul este prea bogat).
🏠 2. Cauzele Acumulării în Apartament
Explozia este rezultatul unei acumulări rapide și necontrolate, facilitată de specificul gazului metan și al spațiilor închise:
Scurgeri din Instalație:
Neetanșeități la robineți, racorduri flexibile, garnituri uzate.
Defecțiuni ale aparatelor de utilizare (aragaz, centrală termică).
Întreruperea supravegherii flăcării (ex: o flacără de aragaz stinsă de un lichid care a dat în foc).
Ventilație Insuficientă:
Metanul este mai ușor decât aerul (densitatea sa este de approx 0,55 față de aer), de aceea, el se acumulează în părțile superioare ale încăperii (în apropierea tavanului).
Dacă geamurile și ușile sunt perfect etanșe (cazul tâmplăriei moderne de tip termopan), chiar și o scurgere mică, dar constantă, poate atinge rapid concentrația explozivă.
Obturarea sau eliminarea grilelor de aerisire obligatorii (de exemplu, cele montate în bucătării) elimină măsura principală de prevenire pasivă.
🔥 3. Surse Tipice de Aprindere
Odată ce concentrația a ajuns în domeniul exploziv (4.6% – 15%), orice sursă de energie minimă poate declanșa explozia:
Acționarea unui întrerupător electric (lumina, soneria, priza).
Aprinderea unui chibrit sau a unei brichete.
Scânteia statică generată de frecarea unor haine sintetice sau de descărcarea electrostatică a corpului uman.
Sisteme de aprindere ale aparatelor (ex: aprinderea automată a aragazului sau a centralei).
Flacăra pilot sau jarul unui aparat de încălzire.
Detectorul de gaz – Crowcon Gas-Pro –
Crowcon Gas-Pro este unul dintre cele mai avansate și robuste detectoare portabile de gaz de pe piață, fiind special conceput pentru lucrul în spații închise (confined spaces) și medii industriale. Faptul că are ecranul montat în partea superioară (“top mount display”) îl face ușor de citit chiar și când este purtat la centură sau în buzunarul de la piept.
Configurația menționată de tine (CO, CH4, O2) este cea clasică pentru siguranța muncii, acoperind cele trei riscuri majore: Explozie, Toxicitate și Asfixiere.
Iată o detaliere tehnică a fiecărui senzor și a modului său de funcționare în acest aparat:
1. Senzorul de Metan (CH4) – Riscul de Explozie
În mod standard, pentru gazele inflamabile (LEL – Lower Explosive Limit), Crowcon Gas-Pro folosește un senzor de tip Pelistor (Catalitic).
Ce măsoară: Nu măsoară volumul total de gaz, ci procentul din Limita Inferioară de Explozie (% LIE).
Exemplu: Dacă ecranul arată 50% LIE, înseamnă că ești la jumătatea drumului spre o explozie. (Pentru metan, 100% LIE = aprox. 4.4% gaz în volum).
Cum funcționează (Tehnologia Pelistor):
În interiorul senzorului există două filamente minuscule de platină (bobine), încălzite electric.
Un filament este acoperit cu un catalizator chimic, celălalt este inert (de referință).
Când gazul metan intră în senzor, acesta atinge filamentul cu catalizator și arde controlat la suprafața acestuia.
Această micro-ardere crește temperatura filamentului, ceea ce îi modifică rezistența electrică.
Aparatul măsoară dezechilibrul electric dintre cele două filamente și îl transformă într-o valoare pe ecran (% LIE).
⚠️ Notă Critică: Senzorii catalitici au nevoie de Oxigen (cel puțin 10-15%) pentru a funcționa corect (pentru a arde gazul). Într-un mediu complet lipsit de oxigen, acest senzor poate indica eronat “0% Metan” chiar dacă camera e plină de gaz.
2. Senzorul de Monoxid de Carbon (CO) – Riscul Toxic
Acesta este un senzor Electrochimic, extrem de sensibil, deoarece CO este un gaz toxic letal chiar și în cantități foarte mici.
Ce măsoară: Concentrația în ppm (părți pe milion).
Cum funcționează:
Funcționează ca o mini-baterie chimică. Senzorul conține electrozi și un electrolit (o substanță acidă).
Când moleculele de CO intră în senzor, are loc o reacție chimică de oxidare la electrodul de lucru.
Această reacție generează un flux de electroni (un curent electric minuscul).
Cu cât este mai mult CO în aer, cu atât reacția este mai puternică și curentul electric generat este mai mare.
Procesorul Crowcon transformă acest curent în valoarea afișată (ex: 30 ppm).
Alarme: De obicei, alarma se declanșează la 20-30 ppm (alarmă prealabilă) și 100 ppm (evacuare urgentă), deoarece CO se leagă de hemoglobina din sânge și produce asfixierea celulară.
3. Senzorul de Oxigen (O2) – Riscul de Asfixiere
Este tot un senzor Electrochimic, dar funcționează “invers” față de cel de toxice în ceea ce privește logica de alarmare.
Ce măsoară: Procentul de oxigen din volumul de aer (% Vol). Aerul normal are 20.9%.
Cum funcționează:
Folosește o tehnologie similară bateriilor galvanice (adesea cu Plumb sau tehnologii mai noi fără Plumb, “Lead-free”, pe care Crowcon le implementează pentru durată de viață mai lungă).
Oxigenul care intră în senzor produce o reacție chimică continuă care generează un curent constant.
Dacă nivelul de oxigen scade, curentul scade.
Cele două pericole monitorizate:
Deficiența (Hipoxia): Alarma sună de obicei la < 19.5%. Sub acest nivel, riști să leșini fără avertisment.
Îmbogățirea: Alarma sună la > 23.5%. Prea mult oxigen face ca orice material (haine, păr) să ardă violent la cea mai mică scânteie.
Caracteristici Specifice Crowcon Gas-Pro
Dacă deții sau urmează să folosești acest aparat, iată câteva detalii specifice modelului:
+ve Safety (Positive Safety): Indicatorul vizual. Dacă LED-ul clipește Verde, aparatul funcționează corect și senzorii sunt calibrați. Dacă e Roșu, necesită atenție.
Pompă vs. Difuzie: Gas-Pro poate veni cu o pompă internă (pentru a trage aer printr-un furtun înainte de a intra într-un canal/bazin) sau poate funcționa prin difuzie (detectează gazul care ajunge natural la el). La Gas-Pro, pompa se activează adesea automat când atașezi placa de curgere (flow plate-ul).
TWA (Time Weighted Average): Pentru senzorul de CO, aparatul nu calculează doar valoarea de moment, ci și expunerea acumulată pe parcursul a 8 ore de muncă, pentru a preveni intoxicația lentă.
Recomandare de Mentenanță
Senzorii electrochimici (CO și O2) se consumă în timp (au o durată de viață de cca 2-3 ani, unele variante noi Crowcon merg spre 5 ani). Senzorul de Metan (Pelistor) se poate “otrăvi” dacă este expus la vapori de silicon, spray-uri de păr sau adezivi, devenind insensibil la gaz. De aceea, calibrarea la 6 luni este obligatorie.
GPL este acronimul pentru Gaz Petrolier Lichefiat (în engleză: LPG – Liquefied Petroleum Gas).
Este un combustibil extrem de versatil, folosit atât pentru mașini (GPL Auto), cât și pentru încălzire sau gătit (aragaze cu butelie), dar care are proprietăți foarte diferite de gazul natural de la rețea.
În România , cel mai mai răspîndit mod de stocare al GPLului este butelia metalică .
1. Cum arată și Dimensiunile (Butelia Standard)
În România, cea mai răspândită butelie casnică este cea de 12,5 kg (încărcătură gaz), adesea vopsită în galben, albastru, roșu sau gri (în funcție de distribuitor).
Material: Oțel (foarte rezistent la presiune).
Formă: Cilindrică, având o talpă (inel) la bază pentru stabilitate și un guler (gardă) în partea superioară pentru protejarea robinetului.
Dimensiuni aproximative:
Înălțime: cca. 55 – 59 cm.
Diametru exterior: cca. 30 cm.
Greutate goală (tara): între 10 și 12 kg.
Greutate plină: cca. 23 – 24 kg (11 kg tara + 12.5 kg gaz).
Volum total: Volumul interior este de aproximativ 26 litri (capacitate de apă), dar nu se umple niciodată complet cu lichid (se lasă un spațiu de dilatare de cca 20%).
2. Ce conține: GPL (Gaz Petrolier Lichefiat)
Spre deosebire de gazul de la țeavă (Metan – CH4), butelia conține un amestec de două hidrocarburi: Propan (C3H8) și Butan (C4H10).
Starea de agregare: În interiorul buteliei, gazul se află în stare LICHIDĂ, sub presiune. Când deschizi robinetul, lichidul fierbe și se transformă în gaz.
Raportul Propan/Butan: Variază în funcție de anotimp. Iarna se pune mai mult Propan (care vaporizează la temperaturi mai mici), iar vara mai mult Butan.
Miros: Gazul pur este inodor. Se adaugă Etil Mercaptan (miros de ou clocit/usturoi) pentru a detecta scurgerile.
3. Proprietăți Fizice Critice și Pericole
Aceasta este partea cea mai importantă pentru siguranța ta. GPL-ul se comportă diferit față de gazul metan.
A. Densitatea (GPL vs Aer)
GPL este mai GREU decât aerul.
Densitate relativă: cca. 2.0 kg/m³ (față de aer care are 1.2 kg/m³).
Consecință: În cazul unei scurgeri, GPL-ul NU se ridică spre tavan (cum face metanul). El curge ca un lichid invizibil și se acumulează la podea, în gropi, canale, sub mobilă sau în pivnițe. De aceea, senzorii de GPL se montează jos (la 10-30 cm de podea), nu sus.
B. Expansiunea (Lichid -> Gaz)
GPL-ul are o rată de expansiune uriașă, de aproximativ 1:270.
Ce înseamnă asta:1 litru de lichid scurs din butelie se transformă instantaneu în 270 de litri de gaz exploziv. O fisură mică la partea lichidă a buteliei poate umple o cameră cu gaz în câteva secunde.
C. Presiunea Interioară
Presiunea nu depinde de cât de plină e butelia, ci de temperatură.
La 20°C: aprox. 2-4 bari.
Dacă pui butelia lângă o sobă sau în soare și temperatura lichidului crește la 50-60°C, presiunea poate deveni periculoasă, ducând la explozie (BLEVE).
4. Limitele de Explozie (LIE și LSE)
Pentru ca GPL-ul să explodeze, trebuie să fie amestecat cu aerul în anumite proporții. Intervalul este mai mic decât la metan, dar începe mult mai repede.
Limită
Procent (Volum gaz în aer)
Explicație
Limita Inferioară (LIE)
~ 1.8% – 1.9%
La doar 1.9% gaz în aer, amestecul devine exploziv! Este o concentrație foarte mică.
Domeniul Exploziv
1.9% – 9.5%
În acest interval, orice scânteie provoacă explozia.
Limita Superioară (LSE)
~ 9.5% – 10%
Peste 10% gaz, amestecul este prea bogat și nu explodează (dar arde la contactul cu aerul exterior).
O butelie de GPL (Gaz Petrolier Lichefiat – amestec de Propan și Butan) “explodează” de obicei prin unul din două mecanisme complet diferite:
Explozia volumetrică a gazului scurs în cameră (cel mai frecvent) sau explozia fizică a recipientului (BLEVE – mult mai rară, dar devastatoare).Iată explicația detaliată a fiecărui mecanism și videoclipuri exemplificative.
1. Scenariul Cel Mai Frecvent: Explozia Volumetrică (Scurgerea de Gaz)
Acesta este cazul clasic în apartamentele din România. Butelia nu explodează propriu-zis inițial, ci gazul din ea se scurge.Mecanism: GPL-ul este mai greu decât aerul (spre deosebire de gazul metan de la rețea, care e ușor și se ridică).
Acumulare: Când o butelie scapă gaz (furtun defect, garnitură proastă), gazul coboară și formează o “pătură” invizibilă la nivelul podelei. De multe ori, dacă deschizi geamul, gazul nu iese, rămânând blocat jos ca un lichid.
Inițiere: O scânteie mică (de la frigiderul care pornește, un întrerupător sau o brichetă) aprinde amestecul.
Rezultat: Aerul din toată camera explodează violent. Suflul aruncă pereții, iar butelia poate rămâne uneori intactă (dar goală) în mijlocul ruinelor.
Acesta apare de obicei când deja există un incendiu în jurul buteliei. Este explozia pe care o vedem în filme sau la stațiile GPL (cazul Crevedia).
Termen: BLEVE = Boiling Liquid Expanding Vapor Explosion.Mecanism:Focul exterior încălzește metalul buteliei.Lichidul din interior (GPL) începe să fiarbă violent, crescând presiunea enorm.
Metalul buteliei se înmoaie de la căldură și nu mai rezistă presiunii.Recipientul se rupe brusc. Lichidul supra-încălzit se transformă instantaneu în vapori și se aprinde, creând o minge de foc uriașă.
Este un gaz toxic, incolor și inodor, rezultat din arderea incompletă a combustibililor (gaz, lemne, cărbune) în lipsa oxigenului suficient. Este supranumit „ucigașul tăcut” deoarece nu poate fi simțit, iar inhalarea sa blochează transportul oxigenului în sânge, devenind rapid letală.
1. Ce este și Proprietăți Fizice
Monoxidul de carbon este un gaz extrem de toxic rezultat din arderea incompletă a combustibililor (gaz metan, lemne, cărbune, benzină).
Miros: Niciunul (Inodor). Acesta este marele pericol, nu îl poți simți.
Culoare: Niciuna (Incolor).
Gust: Niciunul (Insipid).
Densitate: Are o densitate ușor mai mică decât a aerului (aprox 0.96 față de 1 a aerului), ceea ce înseamnă că se răspândește relativ uniform în cameră, deși tinde să urce ușor odată cu aerul cald al sursei de încălzire.
2. Unde îl găsim (Surse în apartamente)
Spre deosebire de CO2, care vine din respirația noastră, monoxidul de carbon (CO) apare doar dacă arde ceva în casă și nu există suficient oxigen pentru ardere completă, sau evacuarea este blocată.
Centrale termice de apartament defecte sau cu coșul de evacuare neetanș/blocat.
Aragaze folosite greșit pentru încălzirea locuinței (flacăra arde oxigenul din cameră, iar când oxigenul scade, începe să producă CO).
Sobe de teracotă fisurate sau cu coșuri înfundate (cuiburi de păsări, funingine).
Boilere pe gaz din băi (foarte periculoase în spații mici, neaerisite).
3. Pericole și Mecanismul de Intoxicare
Acesta este cel mai important aspect. Monoxidul de carbon este o otravă de sânge.
Mecanism: Odată inhalat, intră în sânge și se leagă de hemoglobină (celulele care transportă oxigenul) de 200 de ori mai puternic decât oxigenul. Practic, blochează transportul oxigenului către creier și inimă. Te “sufoci” la nivel celular, deși plămânii funcționează.
Simptome (“Gripa fără febră”):
Faza ușoară: Durere de cap difuză, amețeală, greață.
Faza medie: Confuzie mentală (oamenii se simt “beți”, nu mai pot gândi rațional să iasă afară), slăbiciune musculară (vor să se ridice din pat și nu pot).
Faza gravă: Pierderea cunoștinței, comă, deces.
4. Acumularea în apartamente și Riscul
Riscul major în apartamentele moderne (izolate termic și cu termopane) apare atunci când sursa de încălzire (centrala/aragazul) consumă oxigenul din cameră.
Dacă nu există o priză de aer proaspăt, flacăra începe să ardă “prost” (incomplet) și generează monoxid rapid.
Deoarece gazul nu miroase, victimele cad adesea într-un somn profund din care nu se mai trezesc.
Riscul maxim: Este noaptea, în timpul somnului. Oamenii nu simt simptomele inițiale (durerea de cap) și mor prin stop cardio-respirator în somn.
5. Cazuri de intoxicații
Din păcate, România are o rată ridicată a accidentelor de acest tip, în special iarna.
Sunt frecvente cazurile în care familii întregi sunt găsite decedate dimineața în apartamente unde s-a folosit aragazul pentru căldură sau în case cu sobe defecte.
Exemplu clasic de scenariu tragic: O persoană face duș (cu boiler pe gaz în baie), i se face rău, cade, iar cei din casă care vin să ajute se intoxică și ei în câteva minute.
6. Limite de Explozie (LEL și UEL)
Deși toxicitatea este principalul pericol, monoxidul de carbon este și inflamabil.
LEL (Limita Inferioară de Explozie):12.5% (sau 125,000 ppm).
UEL (Limita Superioară de Explozie):74%.
Notă critică:
Limita letală pentru om este mult, mult mai mică decât limita de explozie.
La 0.08% (800 ppm), moartea survine în 2-3 ore.
La 1.28% (12,800 ppm), moartea survine în 1-3 minute.Deci, vei muri intoxicat cu mult timp înainte ca gazul să ajungă la concentrația necesară pentru a exploda (12.5%). Totuși, riscul de explozie există dacă gazul se acumulează într-o cameră goală, lângă o sursă de aprindere.
Iată o analiză detaliată bazată pe datele toxicologice de la OSHA (Occupational Safety and Health Administration), EPA (Environmental Protection Agency) și standardele NFPA (National Fire Protection Association).
Analiza este structurată pe raportul dintre concentrație (PPM – părți per milion) și timpul de expunere necesar pentru deces.
Analiză: Timpul de Supraviețuire în funcție de Concentrație
Moartea prin intoxicație cu Monoxid de Carbon (CO) nu depinde doar de prezența gazului, ci de cât de repede acesta saturează hemoglobina din sânge (formând Carboxihemoglobina – HbCO). În spații mici și neventilate (băi, dormitoare mici), concentrația crește exponențial.
Iată tabelul de letalitate acceptat la nivel internațional:
Concentrație CO în aer
Timp până la simptome grave
TIMP PÂNĂ LA DECES (Estimare)
200 PPM
Dureri de cap ușoare după 2-3 ore.
Nu este letal imediat, dar periculos pe termen lung.
400 PPM
Cefalee frontală severă în 1-2 ore.
Pericol de moarte după 3 ore.
800 PPM
Amețeală, greață și convulsii în 45 min.
Deces în 2 – 3 ore.
1.600 PPM
Dureri de cap, tahicardie în 20 min.
Deces în 1 oră.
3.200 PPM
Amețeală și greață în 5-10 minute.
Deces în 25 – 30 minute.
6.400 PPM
Durere de cap și amețeală în 1-2 min.
Deces în 10 – 15 minute.
12.800 PPM (1,28%)
Inconștiență după 2-3 respirații.
Deces în 1 – 3 minute.
Scenarii de Acumulare în Locuință (Cât durează să se umple camera?)
Timpul în care o cameră atinge aceste concentrații letale depinde de sursă și de volumul camerei. Iată două scenarii bazate pe studii de caz (CPSC & NIST):
Sursa: Un generator pe benzină sau o mașină pornită într-un garaj atașat casei, ori un coș de fum complet blocat la o sobă mare.
Rata de acumulare: Nivelul poate sări de la 0 la 3.000+ PPM în mai puțin de 10 minute.
Rezultat: Victimele cad din picioare înainte să realizeze ce se întâmplă. Este scenariul “fulger”.
Scenariul 2: Acumulare “Ucigașă în Somn” (Ex: Soba de teracotă, Aragaz)
Sursa: O sobă cu tiraj prost sau folosirea aragazului pentru încălzire într-o bucătărie cu geam termopan închis.
Rata de acumulare: Nivelul crește lent, atingând 400-800 PPM pe parcursul a 2-4 ore.
Rezultat: Acesta este cel mai frecvent scenariu nocturn. Victima doarme, gazul se acumulează treptat. Creierul, fiind sedat de lipsa oxigenului, nu trezește persoana. Decesul survine în somn.
Factori Agravanți în Apartamentele Moderne
Studiile arată că etanșeitatea clădirilor moderne (anvelopare + termopane) reduce drastic “rata de schimb a aerului” (Air Change Rate – ACH).
Într-o casă veche (“care trage curent”), gazul s-ar putea dilua, oferind victimelor 1-2 ore în plus de supraviețuire.
Într-un apartament modern etanș, concentrația letală se atinge cu 30-50% mai repede, deoarece gazul nu are unde să iasă.
Iată cazuri reale, documentate, care ilustrează exact mecanismele discutate mai devreme.
1. Cazuri din România (Scenariile Clasice)
În România, majoritatea tragediilor survin iarna, în mediul rural sau în apartamentele de bloc unde se folosește aragazul pentru încălzire.
A. Cazul “Bunicilor și Nepoților” (Dolj, Martie 2024)
Ce s-a întâmplat: O bunică și cei doi nepoți au fost găsiți decedați dimineața.
Sursa: O sobă de teracotă în care focul fusese făcut seara.
Mecanismul: Coșul de fum era parțial înfundat. Când focul s-a stins și a rămas doar jarul, arderea a devenit incompletă (fără flacără vie), generând cantități masive de monoxid. Gazul a intrat în cameră în timp ce victimele dormeau.
De ce a fost letal: Nimeni nu s-a trezit. Monoxidul i-a sedat în somn.
Sursa: Știrile ProTV / Observator (martie 2024).
B. Cazul “Încălzirii la Aragaz” (Galați, Octombrie 2024)
Ce s-a întâmplat: O familie întreagă (doi părinți și doi copii) a ajuns la urgențe, unul dintre copii fiind în stare critică (comă).
Sursa: O butelie GPL și aragazul folosit pentru a încălzi locuința, deoarece era frig afară și centrala nu funcționa sau încercau să facă economie.
Mecanismul: Flacăra aragazului a consumat oxigenul din bucătăria (probabil cu geam termopan închis). Când oxigenul a scăzut sub nivelul critic, flacăra a început să emită CO în loc de CO2.
Salvarea: Mama a simțit o stare de rău (greață) înainte de a leșina și a apucat să sune la 112. Dacă adormeau, deznodământul era fatal pentru toți.
Sursa: Rapoarte ISU Galați / Presa locală.
C. Cazul Familiei Bodilcu (Brașov, Istoric – 2001)
Ce s-a întâmplat: Un caz celebru care a șocat România la acea vreme. Trei membri ai familiei au murit într-o singură noapte, doar o fetiță a supraviețuit miraculos.
Sursa: Centrala termică defectă/coș neetanș.
Context: Familia a lăsat centrala să meargă peste noapte. Gazele arse, în loc să iasă pe coș, au refulat în casă.
Lecția: Supraviețuitoarea (fetița) a scăpat pentru că dormea cu capul sub plapumă, care a acționat ca un filtru rudimentar pentru o perioadă scurtă, suficient cât să fie găsită în viață.
Dioxidul de carbon CO2
1. Ce este și unde îl găsim
Dioxidul de carbon CO2 este un gaz natural, esențial pentru viața pe Pământ (plantele îl folosesc în fotosinteză), dar care devine un poluant în spații închise.
Unde îl găsim:
În atmosferă: În concentrații mici (aprox. 0.04% sau 400 ppm – părți per milion).
În corpul uman: Este produsul rezidual al respirației noastre. Noi inspirăm oxigen și expirăm CO2.
În industrie/comerț: Băuturi carbogazoase, gheață carbonică (dry ice), stingătoare de incendiu.
În locuințe: Sursa principală suntem noi (oamenii și animalele de companie) prin respirație, și secundar gătitul la aragaz.
2. Proprietăți Fizice
Stare: Gaz la temperatura camerei.
Culoare/Miros:Incolor și inodor (nu se vede și nu se simte la miros în concentrații uzuale).
Densitate: Este mai greu decât aerul (densitate ~1.98 kg/m3 față de ~1.2 kg/m3 a aerului). Nota bene: Acest lucru înseamnă că în spații fără ventilație, tinde să se acumuleze jos, la nivelul podelei.
Solubilitate: Se dizolvă în apă (formând acid carbonic slab – sifonul).
3. Acumularea în Apartamente: “Sindromul Clădirii Bolnave”
În apartamentele moderne, acumularea de CO2 a devenit o problemă majoră din cauza izolației termice excesive și a lipsei ventilației.
Cauza: Montarea geamurilor termopan și a anvelopării blocurilor creează o “pungă etanșă”. Aerul proaspăt nu mai intră prin crăpăturile vechii tâmplării.
Mecanism: Doi oameni într-un dormitor mic, cu ușa și geamul închise, pot ridica nivelul de CO2 de la 400 ppm la peste 2000-3000 ppm într-o singură noapte.
Riscuri pentru locatari (Intoxicația cronică ușoară):
Nu este vorba de o intoxicație letală rapidă, ci de o degradare a calității vieții:
Somnolență și oboseală nejustificată dimineața.
Dureri de cap (cefalee) la trezire.
Scăderea capacității de concentrare (aerul este “închis” sau “greu”).
Senzație de sufocare sau puls accelerat la efort mic în casă.
4. Cazuri de Intoxicații în Locuințe: O Confuzie Majoră
Există o confuzie extrem de periculoasă în rândul populației între Dioxidul de Carbon ($CO_2$) și Monoxidul de Carbon (CO).
Caracteristică
Dioxid de Carbon (CO2)
Monoxid de Carbon (CO)
Sursă principală
Respirația umană, gheață carbonică.
Arderi incomplete (sobe defecte, centrale vechi, mașini pornite în garaj).
Periculozitate
Moderată. Provoacă amețeală/disconfort. Letal doar în situații industriale extreme.
EXTREMĂ. Este “ucigașul tăcut”. Te omoară în somn fără simptome prealabile.
Cazuri în case
Oamenii se simt “imâcșiți”, au dureri de cap. Nu există decese frecvente strict din cauza CO2 casnic.
Cauza principală a deceselor prin intoxicație iarna (sobe, coșuri înfundate).
Concluzie: Dacă auziți de “o familie care a murit în somn din cauza gazelor”, 99% a fost vorba de Monoxid de Carbon (CO), nu de Dioxid (CO2).
5. Limite de Explozie și Inflamabilitate
Acesta este un aspect crucial de înțeles:
Dioxidul de Carbon (CO2) NU EXPLODEAZĂ și NU ARDE.
Dimpotrivă, CO2 este folosit în stingătoarele de incendiu pentru a opri focul, deoarece taie accesul oxigenului.
Nu există “limite de explozie” pentru CO2
Atenție: Singurul risc de “explozie” este unul mecanic – dacă un recipient sub presiune (butelie de CO2) este încălzit excesiv, poate crăpa violent din cauza presiunii, dar gazul în sine nu ia foc.
6. Pericole Reale (Concentrații și Efecte)
Deși nu explodează, CO2 este un asfixiant simplu (înlocuiește oxigenul) și toxic la niveluri mari (hipercapnie).
400 ppm: Aer proaspăt, exterior.
1.000 ppm: Limita acceptată pentru un mediu interior sănătos.
2.000 – 5.000 ppm: Aer “închis”, dureri de cap, somnolență, scade concentrarea. (Frecvent în dormitoare neaerisite dimineața).
> 5.000 ppm: Limita de expunere profesională (maxim 8 ore). Pericol pentru sănătate.
> 40.000 ppm (4%): Pericol imediat pentru viață și sănătate (apare în beciuri unde fermentează vinul sau în accidente industriale).
Bibliografie .
Informațiile prezentate anterior sunt o sinteză bazată pe date științifice consacrate, reglementări tehnice din România și rapoarte de presă privind evenimente reale.Iată o detaliere a surselor pe categorii de informații:
1. GHIDUL NAȚIONAL PRIVIND STABILIREA CERINȚELOR DE SECURITATE ȘI SĂNĂTATE ÎN MUNCĂ, PENTRU AGENȚII ECONOMICI CARE OPEREAZĂ CU
SUBSTANȚE/PRODUSE/BUNURI CAPABILE SĂ GENEREZE ATMOSFERE EXPLOZIVE/TOXICE, SAU PREZINTĂ CARACTERISTICI DETONANTE/DEFLAGRANTE
Editura INSEMEX Petroșani, 2018
2. 📜 Reglementări și Siguranță (Specific România)Măsurile de prevenire și obligațiile legale sunt extrase din legislația națională:ANRE (Autoritatea Națională de Reglementare în Domeniul Energiei): Normativele tehnice privind proiectarea, executarea și exploatarea sistemelor de alimentare cu gaze naturale (ex: Normativul NTPEE-2008 și actualizări).IGSU (Inspectoratul General pentru Situații de Urgență): Ghiduri și campanii de informare publică (ex: campaniile “F.O.C. – Flăcările Omoară Copii” sau ghidurile despre utilizarea buteliilor).Legea 123/2012 (Legea energiei electrice și a gazelor naturale): Care stipulează obligațiile privind verificările și reviziile periodice (la 2 și 10 ani).
3. 💥 Analiza Fenomenelor (Explozii și BLEVE)Explicațiile mecanice ale exploziilor se bazează pe principiile termodinamicii și investigații ale accidentelor industriale:CSB (U.S. Chemical Safety and Hazard Investigation Board): O autoritate mondială în investigarea accidentelor chimice. Videoclipurile și rapoartele lor sunt sursa principală pentru înțelegerea fenomenului BLEVE (explozia buteliilor/cisternelor).NFPA (National Fire Protection Association): Standarde internaționale (ex: NFPA 58 pentru GPL) care definesc distanțele de siguranță și comportamentul GPL-ului.
